当初这些从欧洲进口的公交车甚至能卖到两百万以上，不过随着华兴集团公司的燃料电池版本的公交车推出，价格在120万到150万之间，这些进口的公交车已经没有了市场。
国内合资生产的公交车在舒适性跟环保和油耗上完全不是燃料电池公交车的对手，由于这些合资公司外方产品设计图纸都存在生产电脑里面，一些复杂的模块通过进口来完成，国内的公司根本得不到想要得到的技术和管理经验。
而且合资企业一般生产高档产品，市场容量本来就小，在面对中原汽车公司推出的燃料电池客车抢占高中低端市场的时候连还手的机会都没有。
这两年数家合资企业亏损越来越严重，外方都是萌生了退意，而国内的几家个客车厂商也是向华兴集团公司采购燃料电池跟电机和底盘也是开始生产自己的燃料电池客车。
中原汽车公司根本就没有要打价格战的意思，这些合资企业自己就先撑不住了——
这些欧洲的客车厂商根本没办法生产出低成本的燃料电池，电机水平也赶不上华兴集团公司，这还怎么跟中原汽车公司斗？
徐有伦也是从别的渠道得知现在陆军武器装备已经全面列装燃料电池动力包，并且开始对现役的一些老式装备进行升级改造，全面停止了从国外采购动力包。
前几日杨杰参观考察了海军工程大学，徐有伦也是猜到华兴集团公司正在为海军武器装备提供燃料电池跟电机技术。
这让徐有伦不得不感叹华兴集团公司掌握核心技术专利后迅速实现产业化的进度是如此之快，这几年几乎是以肉眼可见的速度迅速将燃料电池跟电机技术向所有的行业快速地扩张。
他对于华兴集团公司将燃料电池和电机技术向民用航空产业扩张的意图也是十分看好的，这个也代表着未来民用航空飞行器的方向。
徐有伦自然是提到了颇为兴奋地跟杨杰说了华兴集团公司给庞巴迪集团改造电推客机的事情。
“这事还真的不好说。”
杨杰虽然不喜欢给人泼冷水，但是他还是要给徐有伦打下预防针。
“我们华兴集团公司给庞巴迪的集团公司加装了燃料电池跟电机螺旋桨，属于大改，这款飞机需要重新取得适航证，尤其是取得美国的适航证是一件很麻烦的事情，这中间不仅仅是表面技术问题，很多的时候关系到国家利益和政治层面。”
徐有伦点点头：“你说的很对，如果波音集团公司在这上面作梗的话，拿到美国的适航证确实是很难的一件事。”
作为波音和空客的潜在竞争者，庞巴迪集团公司作为第一个将燃料电池和电机旋翼系统作为动力的公司若将旗下的产品投入市场，将会对现有的国际航空市场产生很大的冲击，出于保护本国飞机制造业的考虑，faa对这款电推客机的认证就会产生很多的变数。
“不过庞巴迪集团公司在faa还是有人脉的，他们正在积极地帮我们申请燃料电池跟电机旋翼取得适航证，我们公司也是做好了各种审查准备，通过是没问题，主要是怕faa拖着。”
在前世记忆中，华夏国一航集团公司主导研发的arj项目也是这个时间段研发的，还只是在研制阶段就取得了国内的适航证，一直到了07年才造出了原型机，后来这个项目由商飞集团公司接手，却是迟迟拿不到美国的适航证，15年正式进入国内市场运营后还没有得到美国联邦航空管理局的点头。
同样的，c919也将遭遇这样的难题，没有获得美国适航证的加持，国内生产的飞机连日本海都飞不过去。
这中间有华夏国跟美方之间因为涉及到标准制定权的争夺，华夏国一直坚持适航证相互认证，坚持自身对标准的把握与追求，而美方向来是霸道惯了，根本不愿接受这种不完全按美国标准审定取证的方式，因此在审定过程中对国内的自主大飞机进行诸多的刁难。
不过国内很多生产大飞机部件的企业在获得美国faa适航认证倒是比较顺利。
华兴集团公司正在持续继续试验的涡扇发动机跟搭载在直升机上面的电机旋翼系统此时正在向美国的faa进行适航证认证，因为是以民用飞行器动力系统的方式进行申请的，美国faa也是派出了审查员过来进行审查，倒是比较顺利。
在前世的时候，c919虽然拿不到美国适航证，但是在在国内市场和非主流国际市场还是比较吃香的，获得了全球23家用户的570架飞机订单，还是很不错的成绩。
也正是美国faa审查十分繁琐严格，就连美国的自己国内的波音都是不会轻易地生产很多的机型，而是在已经取得适航证的机型上面不断地进行升级修改，这样比较容易拿到适航认证。
而福克公司自然也是要在成熟的机型上面进行修改升级，不会上来就研制大型客机，新的机型都是之前福克公司研发的f130基础上继续开发，固定在130座到150座，这样风险就小了很多。
晚上的时候，杨杰在罗秉桓的书房里面也是跟罗秉桓谈起了这些事情。
“在我们给庞巴迪集团公司改造的q200小支线飞机正式交付之前，现在飞的最快的还是庞巴迪q400，巡航速度能达到600多公里每小时，使用的是两台普惠公司的涡轴发动机，每台功率为3780ky公司制造的螺旋桨，虽然速度飞得更快，但也会带来更高的燃油成本。”
杨杰说道：“我们研