上午，辰时，寒山北城，北门外，车站，张铤及一众吏员正在车站官署前聚集。
连接利民矿区（煤矿）和寒山北城的铁路，耗时一个多月，前不久已经通车，张铤带着幕府佐官到此，是要亲眼看看轨道马车的运输速度。
他掏出怀表，却见时间“走到”七点四十分左右。
精密的计时工具怀表，是钟表的一种，因为体积小，可以放在怀里，故而得名。
按照钟表的计时‘单位’，一天十二个时辰，分为二十四“小时”，即一个时辰等于两个小时。
一小时，为六十“分钟”，一分钟为六十“秒”。
张铤很快习惯了这种计时工具，以及计时单位，怀表，成了他随身必带工具。
收起怀表，看着站前一条铁路，这铁路向北延伸，消失在地平线的那一头。
这条铁路全长近四十里，为“复线”，所以单线里程为八十里，耗铁量巨大，造价不低。
因为该工程‘备料充分’，事前经过仔细勘察，且轨道的铺设已经有了丰富经验，所以前期工作都已做足。
动工后，是各路段同时施工，平均每天铺设铁轨一里，故而建设速度较快，只是具体运输效果如何，需要实际运行后才知道。
现在，张铤就想看看，从利民矿区车站出发的马拉货车，能否在一个时辰内，按时抵达“寒山北站”。
按照计划，每天早上六点，第一个车队就会从利民车站、寒山北站对向出发，耗时一个时辰，抵达终点站。
也就是说，马拉货车的移动速度，是每小时走二十里，即时速二十里，大概是人步行速度的一倍。
比走在土路上的正常马车略快，但行走在铁路上的马车，因为‘路面平整’，所以可以保持匀速。
且因为用的是四轮车，且轨道上的‘摩擦力’很小，所以一匹马拉车时的载重可以明显增加。
这一点，已经在矿区、港区的轨道运输上得以印证。
而四十里距离，对于拉车的马来说，负担并不重。
时间到了七点五十分，铁路上出现了黑影，渐渐变大，却是一队车队缓缓过来。
看来，准时抵达没问题了。
张铤和吏员们饶有趣味的看着马拉货车车队‘进站’。
只见样式特殊的四轮车，行驶在轨道上，四个轮子大小一致，直径约四尺，车厢为铁架、木板制成，矩形、有盖，仿佛一个大箱子。
四轮车共有八辆，尺寸相同，头尾相连，宛若蜈蚣。
拉车的马共有六匹，两匹一排，前后成三排，驾驭马匹的两个马夫，坐在第一辆车的前沿，上面搭着个凉棚。
虽然四轮车多，载重看上去少不了，但六匹马拉着车走起来，动作轻盈，尚有余力。
车队的行进速度不慢，渐渐接近车站，位于车队最后一辆车上的两个人，听得前方马夫敲锣，便搬动车厢边上的长竿。
长竿是‘刹车系统’的机括，扳动之后，会让车轮转动不畅，移动速度变慢。
其中一人沿着车厢向前走，每到一个车厢，便搬动边上长竿，使得车队速度明显放慢，与此同时，马夫也让六匹马放慢速度
车队穿过一个门框形状的铁架，停下，使得这铁架正好位于车队中部。
张铤和吏员们上前，现场观看装卸工装卸货物。
铁架十分粗硕，名为“门形吊车”，‘门脚’各自立在一个轨道上，且装着轮子，所以能够前后移动。
其‘门梁’下有可移动的滑车，滑车带着六个吊钩，可以把一个车厢的四角和中部钩住。
四轮车的车架和车厢是可分离的，通过插销固定，只要撤去插销，那么凭借人力用门形吊车“起吊”，可以将车厢吊起数尺，然后平移到旁边平行轨道上停着的车架上。
待得车厢放到空车架上，四名身着裲裆“号衣”的青壮，直接推着车向前走。
后方，第二列来自利民车站的马拉货车抵达，前后相隔十分钟，进入旁边一个轨道，进行‘卸车’。
第一列车的八个车厢，逐一被吊走，六匹马拉着八个空空的车架向前走，经过“人”字形变向轨道，进入另一条轨道。
头变尾、尾变头，拉车的马被解开，原先车队的尾部、现在的头部，和新的一组共六匹马‘接上’。
另一组装卸工个门形吊车，往这八个空车架上吊装车厢，逐一吊装完毕后，把车架和车厢固定好。
休息好了的四名‘车夫’，驾驭六马，拉着车队，往北而去。
这一卸，一装，看上去简单，但实际上不简单，涉及多个流程。
不同的队伍，以分工合作制，确保货物装卸、收发、货物登记、车队换轨道变向、换马同时进行，目的就是为了增加车站的“吞吐量”。
不远处，张铤看了看手中怀表，对此次有轨马车的货物装卸十分满意。
当然，更满意的是“集装箱”的使用，确实极大提升了货物转运效率。
一个“集装箱”，由铁框、木板制作而成，尺寸统一，自重加货物，重量控制在三千斤左右，是李笠想出来的货运容器。
集装箱运输，对于提升物质转运效率确实有帮助，但若只是如此，还不够。
不远处，是喧嚣的泗水码头，刚到车站没多久的八个车厢（集装箱），被人推到卸货轨道停好。
装卸工打开侧板，其中煤炭倾泻而出，落在旁边滑道。
有人跳进堆积了煤炭的滑道