听到郭蓉玮的询问，谭振华清了清嗓子，开始发表他的观点：
“那我随便瞎说了啊，算是个野谈，当不得真。我听说，当初研制这个“运十”，是有非常明确的用途的，就是要作为首长专机，所以提出了实用航程不少于7000公里，巡航速度大于每小时900公里，升限12000米，起飞滑跑距离不大于1300米的基本参数指标。”
“为了达到这个指标，当年还参照测绘了巴铁以某种方法送给我们的一架波音707，并以此为蓝本做了重新设计，突破了一些新材料、新工艺，甚至为此开展了某型号大涵道比涡扇发动机的研制工作。”
郭蓉玮点点头。
由于“运十”本身是个民用项目，没有特别高的密级，这些内容基本是半公开的，谭振华知道这些也不稀奇。
谭振华接着说道：“但是，按照我的理解，制造一架大型客机，我们做的还远远不够。”
“就比如这个机体吧，现在的“运十”，基本可以认为是以半手工的方式做出来的，做为原型机这样搞当然无可厚非，但是将来如果要批量生产，肯定是不行的，各零部件的品质完全无法得到有效的控制和保证，互换性能更是没办法考虑，这样一架飞机，它的地勤维护压力之大简直无法估量，而这，显然是将来需要承担维护任务的民航部门无法接受的。我听说，民航部门拒绝接受“运十”，这方面的原因也占了重要的因素。”
见几位都在凝神倾听，谭振华继续说道：
“再说材料和工艺性。”
“我们华夏的工业体系，基本承袭于苏俄，注重实用而轻视基础，这样带来的后果，就是往往到了需要用的时候，才发现缺少这方面的积累，然后再赶紧研究，这是一个非常大的问题。
比如，我听说西方的新式民航机，已经开始尝试碳纤维复合材料制造部分机身，而我国在碳纤维领域基本还是一片空白，这次我的4旋翼想要造个碳纤维的螺旋桨，还要费尽心机地说通米国佬放松限制，拐弯抹角地从倭国弄一批就是证明。
而且民航机这个东西，讲究一个经济性，那就是要省油呗。而切实有效地用新材料减重就是增加飞机经济性的一个好办法，毕竟减重就等于省油，在这方面，我们要补的课实在太多。
至于工艺性么，就更不要说了。这么大的飞机，它的结构强度是重中之重，毕竟那关乎上百条人命。可我们没有巨型水压机，也没有高强度焊接技术，依靠土法上马、组合拼装、小件焊接还有铆接弄出来的最多能算个花架子。
大飞机这种东西需要整个工业体系的支撑，还需要非常严格的质量控制体系和精密制造流程，而这些，我们和领先的西方国家差距就更远。看看我们当年引进“斯贝”发动机的时候，为了执行同期引进的质量管理和产品验收体系有多么痛苦就知道了，这些最基础的东西不突破，“运十”也不过就是一个镜中花，看上去很美而已。
最后，再说下发动机。
说实话，我个人对某型号发动机能否实际应用表示怀疑，涡扇发动机可不是个简单的东西，我听说去年上天试飞的时候，“运十”用的其实是为波音707配套的普惠jt3d发动机，是跟民航借的。
当然试飞的时候用成熟可靠的发动机是降低风险的好办法，可是我们既然已经买了斯贝军用版，为什么不能顺手把它的民用版也买来？那样一边仿制一边改进不是更现实吗？要知道我们国家民航现在天上飞的最多的“三叉戟”用的就是这个发动机，可见它的成熟。”
听完了谭振华的长篇大论，郭蓉玮默然良久。
虽说他本人并没有参与“运十”这个项目，可是，他有不少曾经的同学、校友甚至学生都直接或者间接参与过，谭振华说的这些，的确是实情。历经10年磕磕拌拌终于上天的“运十”，确实是问题重重，整个华夏的工业基础太薄弱了，支撑“运十”这样的项目实在是勉为其难，别说“运十”这个大家伙，就算“运7”那样的小个子，还是比民航客机要求低很多的运输机，现在都是困难重重。
不过，单从技术上角度考虑，谭振华说的也还有点问题。
他开口道：“我们确实有了军用斯贝，也可以按许可证仿制生产，可一是斯贝的民用版我们并没有买，二是就算买了，那个推力也太小，带不动“运十”这样的大飞机。”
谭振华笑着解释道：“郭老师说的对，“运十”是个100吨以上的大家伙，就算按照现在四发的方案，至少单台发动机的推力也要8000公斤以上。
但是我没说要继续“运十”啊，我刚才说了，我的意见是机停人不停。要我说，这个“运十”太超前，先放一放也好，我们完全可以在现有工业能力下，搞一个小一点的客机。
要按我说，这飞机的参数可以这样设置：
载客控制在百人以内，机长大约30米，经济巡航速度约800公里小时，空重大约20吨，最大起飞重量40吨左右，商用载荷89吨也就是载客8090人的情况下，飞行距离能有3000公里。
这样的飞机，有两台“斯贝”推力在5000公斤左右的民用型号基本就能搞定，适应我们华夏现阶段的国内民航需求应该是够了。
而且，这个飞机的大小，非常适合许多第三世界国家的实际需求，毕竟有那么大国土面积的国家全世界也就那么几家，大多数穷国对国