沈欢也点了点头道：“是啊，咱们国家的航空工业特别是民用航空工业，的确还跟发达国家有很大差距。咱们国家的航线上飞的都是波音空客的大客机，就连支线客线也被国外的庞巴迪、巴西航空给垄断了，只有少量的国产涡桨小客机在飞。想想都让人感叹啊，连巴西这样的发展中国家，在支线客机方面也远远超过我们了。”
符建设感慨地道：“可不是嘛！巴西支线客机虽然零部件大多都采购自西方，但是巴西支线客机产业确实是非常成功的，设计、管理、运营都非常成功。巴西的成功值得我们借鉴。就像脚盆国和棒子国的造船业也值得我们借鉴一样！”
沈欢也赞同道：“巴西航空工业把支线客机的整体设计都把握在自己手里，他们也是瞄准了航空强国在支线客机市场上面的不够重视，所以产品定位很清晰，和波间空客这些航空巨头没有冲突，总体来说的确很成功，不过巴国和我们国家不一样，它在全球采购的渠道畅通程度和西方的技术支持以及市场支持是我们比不了的。”
这一点沈欢是说到点上了。毕竟中国一直以来就受到西方的技术封锁，而巴西这个国家就不一样了。世界上市场占有量最大的支线飞机ejet170/190型飞机，由世界第三大商用飞机制造商、世界第一大支线飞机制造商巴西航空工业公司embrer研制生产，采取了主制造商—供应商国际通用的而研制管理模式。
巴西支线客机的确很不错，中国航空工业也是看上了这一点，不久后就将与巴西航空工业公司合作，引进巴西航空工业公司最新研制出来的erj145支线客机，双方成立资公司在中国组装生产这种先进支线客机。
沈欢对这段历史也是很清楚的，erj145支线客机项目，后来获得第三届航空航天月桂奖携手合作奖。这是哈飞首次获得这个中国航空航天界的重要奖项。
erj145支线客机的客舱采用每排3座，每排2+1座位布局，安装两台ae3007中涵道比涡轮风扇发动机。发动机采用尾吊方式及t型尾翼，产品型号包括50座的erj145、37座的erj135、44座的erj140型，并且各个机型之间的通用性较高。
这个合作项目对中国航空工业来说是很重要的，因为在这之前，中国生产的支线客机都是螺旋桨客机。erj145项目的开发实现了中国支线客机进入“喷气时代”。
正是因为有了这个项目，后来中国又自行设计研制了arj21支线客机。不过arj21支线客机要面临的对手就太多了，除了与巴西航空工业合资生产的erj145支线客机外，还有庞巴迪公司的crj系列支线客机，以及巴西航空的erj190支线客机，苏霍伊公司研发的rj支线客机。
当然从进度来看，arj支线客机的主要对手还是庞巴迪和巴西航空，因为另外两家研制进度还要晚得多，并不是现成的产品。
arj支线客机一开始就瞄准了喷气支线客机的最高水准，它采用了超临界机翼等先进技术，比如说这种超临界机翼，采用机翼前缘钝圆，后缘薄的设计，减小气动阻力。而它七十座到一百座的布局，以及超过三千公里的航程，可以为国内百分之九十八以上的航线提供直飞服务，这就比erj145支线客机的适应性更广。
在erj145支线客机之前，中国航空工业也是一直在努力发展自己的喷气支线客机，沈欢记得应该就是在这个时候，中国和棒子合作的ae100支线客机项目应该刚刚终结。
这个项目也是六零三所和西飞公司主导的，汤伟文总师应该也是参与了这个项目。当时中国航空工业总公司也是为了减小项目的风险，便于获得国外适航许可证的考虑，因此也是向全世界的商用飞机制造商发出了寻求合作的信息。
随后波音公司就提出将ae100作为波音七三七飞机系列向下延伸的要求，也就是让它成为波音的支线客机，设计工作全部在波音公司完成，并且中方必须要支付高达十亿美元的技术共享费用。
这样苛刻的条件，中国航空工业当然不会同意。而棒子国这时候也因此退出了合作，后来又加入了星加坡，接着中国航空工业总公司又与欧洲的几家宇航公司合作，也就是这个项目的所有技术标准全部归属于空客。
只不过原定于一九九八年二月的最后一轮谈判，却九八年发生的那场洪水，以及亚洲金融危机的爆发，中国为求明珠而投入一千多亿资金，同时救灾也需要大量的资金，如此一来ae100项目就此终结了。这可以说也是对刚刚萌芽的中国支线客机是一个猛烈的打击，对外合作与自主研制之争也因此成为舆论焦点。
符建设笑了笑道：“沈欢同志，那你觉得咱们国家的民用航空，比如说支线客机，是应该采取对外合作，还是自主研制呢？”
沈欢心想符总工这可是问到最敏感的问题上了，这个问题恐怕谁也回答不了，他也只能沉吟道：“我个人觉得，还是应该两条腿走路，就好比应该发展大客机还是支线客机一样，我觉得两个都要发展。咱们中国是一个大国，总不能让国外的客机一直霸占着咱们的航线吧？目前在大客机领域，虽然波音和空客是绝对的霸主，但是我们中国国内航空公司对大客机的市场很大，就算全部卖给自己，也未必就不能成为第三极！至于研制的方式，我觉得还是以自行研制为主，适当选择国外合作伙伴，这样的话主导权也在我